Vievio kelių muziejuje galima ne tik apžiūrėti kelių tiesimo techniką ar susipažinti su darbo įrankiais, čia saugoma ir rašytinė Lietuvos kelių istorija, aprašyta knygose „Žemaičių plentas“ (1939 m.), A. Gulbinsko „Lietuvos TSR transporto sistemos formavimas ir raida“ (1977 m.), „Žvilgsnis į Lietuvos kelių istoriją“ (sudarė Gražvydas Paliulis, Donaldas Andziulis) ir kitose.
Muziejuje saugomame Susisiekimo ministerijos metraštyje (1918-1938 m.) rašoma, kad „gerai organizuoti ir tvarkomi susisiekimo dalykai pagreitina tautos kultūrinį augimą, o greitas žinių perdavimas, greitas spaudos dalykų pristatymas, greitas ir patogus susisiekimas su kultūros centrais-miestais yra neįkainojamos priemonės tautai šviestis ir kultūrėti“. Lietuvos tikslas 1918 m. buvo idealus tankus sauskelių tinklas, pasiekiantis kiekvieną ūkį, kad visi galėtų naudotis greitu ir pigiu motoriniu transportu. Lietuvoje turėjo būti tiek plentų, kiek „valstybė turi noro gyventi, progresuoti, būti kultūringa, nes blogi keliai – žemos kultūros pirmas pažymys“.
Pirmosios žinios apie kelius
Apie kelių sistemą Lietuvoje iki XIX a. yra mažai žinoma, XV-XVII a. išleistuose Lietuvos žemėlapiuose sausumos keliai dar nebuvo žymimi.
Seniausias kelias, einantis per lietuvių žemes, buvo vadinamas Gintaro keliu. Tai senovinis prekybos kelias, kuriuo buvo gabenamas gintaras. Jis prieš tūkstančius metų nuo Baltijos pajūrio tęsėsi Vyslos ir Dniepro upėmis į Italiją, Graikiją, Juodąją jūrą ir Egiptą.
Seniausias žinomas kelias dabartinėje Lietuvos teritorijoje yra Kernavėje, Pajautos slėnyje, rasta pušinė medgrinda (I tūkst.)
Apie pirmuosius kelius Lietuvoje pasakoja Livonijos kronikos XIII a., XIV a. kryžiuočių žvalgai mini Žemaitijoje buvus apie šimtą sauskelių, kurie buvo prasti, gruntiniai, per pelkes sutvirtinti rąstais arba šakomis. XV a. Vilniaus ir Kauno miestų stiprėjimas, naujų miestelių atsiradimas, tarp valstybių prasidėję aktyvūs prekybos ir mainų ryšiai lėmė, kad Lietuvoje atsirado prekybos keliai – traktai. Pašto paslaugoms ir prekybai nutiestas traktas iš Rygos į Vilnių per Anykščius, o į Novgorodą – per Salakus. Šie keliai buvo prasti: gruntkeliai, kiek pastiprinti pelkėtose vietose, blogu oru buvo sunkiai pravažiuojami.
Šiek tiek daugiau žinių apie kelius galima rasti Lietuvos metrikoje bei 1529 m. ir 1588 m. Statutuose, kuriuose minima, kad buvo renkami mokesčiai už važiavimą keliais, nustatyta kelių priežiūros tvarka: kiekvienam kaimui pagal gyventojų skaičių buvo skiriamas ruožas, kurį reikėjo remontuoti ir prižiūrėti. Kelių būklę du kartus per metus – pavasarį ir rudenį – tikrino teismas arba komisaras vykdytojas. XVI a. Lietuvos vieškeliais paštas keliavo iš Vilniaus per Kauną į Krokuvą, Vieną ar Veneciją, pašto ryšiams pagerinti 1581 m. nuspręsta nutiesti vieškelį iš Kauno į Prūsiją ir Žemaitiją.
Tuo metu svarbus sausumos kelių mazgas buvo Tilžė, iš kurios vieškeliai driekėsi į Katyčius, Tauragę ir Viešvilę, vėliau buvo nutiestas kelias nuo Įsručio per Virbalį.
Plečiantis pašto ryšiams susidarė vieškelių tinklas, kuriam buvo skiriamas didesnis dėmesys, negu paprastiems keliams, kaip ir daugumoje šalių kelių būklė Lietuvoje tuo metu buvo prasta.
XVII-XVIII a. nutiesiami nauji keliai: iš Kauno per Kėdainius, Šiaulius į Rygą, iš Kauno į Alytų per Merkinę.
Susisiekimas ypač pagerėjo XIX a., iki tol Lietuvoje keliai buvo be kietos dangos, tačiau jau susidarė tankus jų tinklas. Prasidėjus pramonės kilimui XIX a. padidėjo krovinių ir keleivių srautai, imta tiesti plentus, kurių dangai naudotas sutankintas skaldos ir žvyro sluoksnis.
1830 m. pradėtas tiesti pirmasis pašto traktas per Lietuvos teritoriją Sankt Peterburgas – Varšuva, kurio tikslas buvo ne tik ekonominis, bet ir politinis – kuo greičiau sujungti maištingą kraštą (1830 m. prasidėjo Lietuvos ir Lenkijos sukilimas) prie Rusijos imperijos, kartu tai buvo Rusijos langas į Europą. Tiesiamo kelio plotis buvo – apie 12 metrų, kad lengvai prasilenktų dvi karietos ar keleiviniai diližanai. Tai buvo kelias su kieta danga, nužvyruotas, su giliais grioviais, kad nebūtų nuplautas per polaidžius, apsodintas medžiais, buvo saugomas ne tik muitininkų, bet ir prižiūrimas kariškių. Trakto atidaryme 1836 m. dalyvavo caras Nikolajus I.
Kelių priežiūra nepriklausomoje Lietuvoje
Iki Lietuvos Nepriklausomybės paskelbimo 1918 m. Lietuvoje buvo 1190 km plentų, kurių būklė buvo labai prasta, kelių kryptys ir tankis atitiko ne Lietuvos, bet Rusijos imperijos poreikius, dauguma jų buvo Pietinėje dalyje, Užnemunėje (67 proc. visų kelių), o Aukštaitija ir Žemaitija plentų tinklo beveik neturėjo, tik nedidelė dalis kelių buvo padengti kieta danga.
Lietuvoje tuo metu augo vidaus vartojimas ir eksportas, o kartu ir importas, reikėjo naujų kelių, tačiau trūkstant lėšų kelių tiesimo darbai vyko lėtai. 1926 m. pradėti dengti pirmieji kelių ruožai juoda danga – dervuoti, tačiau nutiesta tik 2,4 km, nes darbus tęsti buvo per brangu. 1930 m. kelių tvarkymui naudota 18 arklinių plento volų, 12 volų su varikliais ir du traktoriai su greideriais. Tais metais tarp Kauno ir Garliavos vyko pirmieji asfaltbetonio dangos klojimo darbai. 1931 m. juodosios kelio dangos tiesimo darbai vyko intensyviau: Makadamo asfalto danga įrengta Zarasuose, Utenoje, Marijampolėje, Vilkaviškyje, trijų sluoksnių šaltasis asfaltbetonis paklotas Kauno–Jonavos plento dviejų kilometrų ruože.
1933 m. kelių priežiūra gerėjo, darbus atliko jau 37 mechanizuoti volai, 5 traktoriai, tačiau didesniems darbams atlikti dar trūko lėšų ir kvalifikuotų specialistų. Pagal plentų tinklo tankumą Lietuva atsiliko nuo kitų Europos šalių: 1935 m. tūkstančiui kv. km teritorijos Anglijoje teko 1250 km plentų, Vokietijoje – 445 km, Lenkijoje – 122 km, Lietuvoje – tik 35 km.
Vis dėlto per dvidešimt Lietuvos nepriklausomybės metų skaldos plentų ilgis jau siekė 1320 km, buvo per 30 tūkst. km įvairaus lygio vieškelių, 1934-1937 buvo nutiestas Žemaičių plentas, 1937-1940 m. nutiestas 170 km ilgio Aukštaičių plentas, prasidėjęs nuo Žemaičių plento netoli Babtų ir ėjęs pro Josvainius, Kėdainius, Ramygalą, Panevėžį, Pasvalį iki Biržų. Abu plentai buvo iš skaldos ant smėlio pagrindo.
Žemaičių plentas
Vievio muziejuje saugoma 1939 m. išleista knyga „Žemaičių plentas“, kurioje rašoma, kad nutiesus plentą „atliktas pats didžiausias mūsų plentų statybos darbas.“ Apie Žemaičių plento atsiradimą buvo kalbama dar XIX a.: didikai Oginskiai buvo nusprendę sujungti savo dvarą Rietave su Vakarų bei Rusijos miestais. Darbai pradėti, tačiau tuometinė rusų valdžia plentą uždraudė baigti. Nutiesta dalis plento neturėjo didelės reikšmės susisiekimui, buvo mažai naudojama ir nunyko.
1918 m. nauja Lietuvos valstybė turėjo dvi „magistrales“: Kaunas–Zarasai ir Pagėgiai–Joniškis, vedusias į Rusijos gilumą, bet šios atkarpos nebuvo sujungtos, jas skyrė šimtas kilometrų, o Žemaitija ir pajūris nesusisiekė su Kaunu. Didesnėje Šiaurės Lietuvos dalyje plentų iš viso nebuvo. Naujai nepriklausomai valstybei siekiant krašto ūkio augimo reikėjo kelių tinklo. Pirmiausia buvo siekiama sujungti Kauną su Pagėgių–Joniškio plentu ir nutiesti plentą Žemaitijoje, ypač aktualu tai tapo atgavus Klaipėdos kraštą.
Žemaičių plentas pradėtas statyti 1928 m. Jis ėjo iš Kauno per Babtus, Ariogalą, Raseinius, Viduklę, Nemakščius, Kaltinėnus, Laukuvą, Rietavą, Andriejavą, Vėžaičius, Gargždus į Klaipėdą. Darbai vyko lėtai, trūko lėšų, 18 km buvo tiesiama trejus metus, vėliau prasidėjus Pasaulinei ekonominei krizei darbai kuriam laikui buvo sustoję. Žemaičių plentas buvo tiesiamas žmogaus rankomis ir naudojant arklio jėgą, tik skaldos kietinimas buvo atliekamas mechaninėmis priemonėmis – plentvoliais. Kelio sankasai žemė buvo vežama arkliniais vežimais – „kalamaškomis“. Koncentruotų žemės darbų vietose būdavo nutiesiami bėgiai ir gruntas vežamas rankomis stumiamais vagonėliais. Kelio darbams naudojami tik Lietuvos ištekliai ir jėgos, dirbo šalia tiesiamo plento gyvenę lietuviai statybininkai ar atvykę iš toliau bedarbiai. Kad darbai vyktų sklandžiai, statyba buvo suskirstyta distancijomis iki trisdešimt kilometrų. Tiesiant plentą susidurta su įvairiomis kliūtimis, pavyzdžiui, darant per Nevėžio upės slėnį perėjimą ties Babtais, reikėjo iškasti iškasas ir supilti pylimus, kasti reikėjo molį, kad darbas eitų sparčiau molis buvo sprogdinamas.
Pagrindinės medžiagos, naudotos plento statyboje (akmuo, smėlis, žvyras), buvo randamos visoje Lietuvoje, tačiau ne visur kokybė buvo tinkama, kartais medžiagas tekdavo vežti keliasdešimt kilometrų. Buvo rūpinamasi gaminti gerą skaldą, gaminta rankomis, tam naudojamas tik tvirtas granitas, skaldos dangą tankino atskiros tankintojų grupės, turinčios 2–3 mechaninius ir vieną arklinį plentvolį, per dieną sutankindavo 5 m pločio ir 100–150 metrų ilgio ruožą.
Plento ilgis – 193 km, pastatyti 16 tiltų (tarp jų 3 dideli tiltai: per Nevėžį ties Babtais, per Dubysą ties Ariogala ir per Miniją ties Gargždais. Sankryžoje su Šiaulių–Tauragės plentu ties Kryžkalniu pastatyta pirmoji Lietuvoje moderni, dviaukštė pervaža), darbams sunaudota 220 tūkst. kub. metrų akmenų, 166 tūkst. kub metrų smėlio, 77 tūkst. kub. metrų žvirgždo. Siekiant padaryti plentą „gyvesnį“ buvo pastatytas paminklinis obeliskas (plento pradžioje, prie VIII forto Kaune, dailininkas T. Kulakauskas, nukaldino skulptorius V. Kašuba, prižiūrimas skulptoriaus P. Mikėno), Susisiekimo Ministerijos ženklas prie Babtų iškasos, Gedimino stulpai prie Dubysos.
1939 m. liepos 9 d. Žemaičių plentas oficialiai atidarytas prezidento Antano Smetonos ir pašventintas arkivyskupo Juozapo Skvirecko, iškilmėse dalyvavo kelios dešimtys tūkstančių žmonių. Plentas kainavo 13, 5 mln. litų, tačiau valstybei naudos davė daug daugiau. Tad nutiesus Žemaičių plentą prieita prie išvados, kad reikia ir toliau tiesti naujus kelius ir remontuoti jau esamus.
Akte, kuris atidarant plentą įdėtas į paminklinį obeliską, rašoma, kad „Didysis Žemaičių plentas yra pirmoji grandis didelio ir tankaus plentų tinklo, kuris ateity apims visas didžių Lietuvos vyrų protu ir krauju išlaisvintas Lietuvos žemes. Lietuviško proto ir rankų talka per laukus, kalnus, miškus, upes, neišbrendamas pelkes didžiu darbu ir pasišventimu sujungė Laikinąją Lietuvos sostinę Kauną su jūra, kad Lietuva, jos sūnūs ir dukros kiltų kultūroje ir tvirtėtų ekonomiškai“.
Naujausi keliai
Per Antrąjį pasaulinį karą Lietuvos keliai buvo smarkiai sugadinti, tiltai susprogdinti, technika sunaikinta, daug specialistų pasitraukė į Vakarus. Po karo keliai buvo taisomi ir atstatinėjami: 1952 m. kelių tinklas atkurtas, 1970 m. baigta tiesti pirmoji magistralė nuo Vilniaus iki Kauno, po dešimties metų nutiestas automagistralės ruožas Vilnius–Ukmergė, 1987 m. baigta tiesti automagistralė nuo Kauno iki Klaipėdos.
Atkūrus Lietuvos Nepriklausomybę, magistraliniai keliai pradėti integruoti į Europos kelių tinklą, Lietuvos teritorijoje atsirado nemažai įteisintų europinės reikšmės magistralių. Svarbiausias Lietuvos kelias į Europą yra Via Baltica trasa nuo Talino iki Varšuvos (per Lietuvą eina 274 km ilgio trasa).
Lietuvos kelių istorijai didelę reikšmę turi Vievio kelių muziejus, kuriame saugoma visa su keliais susijusi informacija. Knygoje „Žvilgsnis į Lietuvos kelių istoriją“ yra skyrius, skirtas muziejui, ir autoriaus žodžiai knygos pabaigoje: „Ši knyga būtų žymiai skurdesnė be informacijos ir nuotraukų iš Vievio kelių muziejaus, tad esame nuoširdžiai dėkingi muziejaus puoselėtojui ir vadovui Juozui Stepankevičiui“.